Кайл Фогт не е добър шофьор. Той е по-скоро типът, който управлява с една ръка, и изглежда обръща повече внимание на разговора, отколкото на пътя. Един светъл ден през септември миналата година, докато караше Audi S4 близо до офиса си в Сан Франциско, Ford Mustang ускори и се насочи право към десния му заден калник. В последния възможен момент Фогт рязко дръпна волана и на косъм избегна известна катастрофа. - Обаждане отблизо - каза той, смеейки се. На мястото на пътника отново започнах да дишам.
Само няколко минути по-рано Фогт караше по-безопасно. Или по-скоро той не е шофирал по-безопасно, докато демонстрира ръчната работа на своята компания, Cruise Automation, която в началото на 2015 г. ще стане първата компания, която продава технология, която позволява на автомобилите да се карат сами. На участък от магистрала 101, източно от центъра на Сан Франциско, Фогт беше щракнал бутон между предните седалки, завъртя циферблат за регулиране на скоростта, свали ръцете си от колелото, отмести краката си назад от педала на газта и спира - и след това се обърна да ме погледне право в лицето, докато със скорост от 60 мили в час пейзажът отмяташе.
колко е висока оливия нуци
В първите ви моменти на каране в самоуправляваща се кола всеки ваш инстинкт е да се хвърлите за волана. Но много скоро разбирате как колата мисли за вас. Сензорите на Cruise, които следят маркировката на магистралата, постоянно регулират кормилното управление, за да запазят Audi центриран в своята лента. Когато камион се отклони малко наблизо, колата инстинктивно забави: Уау . С технологията на Круз на волана, Фогт се обръщаше към мен по-често - и служителите му на задната седалка, ръководителят на оперативния отдел Даниел Кан и инженер Рита Чаравино, изглеждаха по-малко притеснени, когато го правеше.
Шофьорите, препускащи покрай нас, вероятно нямаха представа какво става. Единственият сигнал, че това Audi е оборудвано с Cruise, е изпъкналостта на черното око на бъга на покрива - шушулка, съдържаща множество сензори и камери и свързана към компютъра в багажника. Малък апарат, който контролира кормилното управление, ускорението и спирането, беше незабележимо закрепен под волана. Системата може да мисли по-бързо от всеки човек, „вижда“, без да мига, никога не се уморява, раздразнителна или опиянява - и никога, никога не се изкушава от смартфон. Cruise Automation ще продаде своя комплект RP-1 за вторичен пазар, който ще превърне всяко Audi A4 или S4 в самоуправляващ се автомобил, за 10 000 долара. В крайна сметка, казва Фогт, ще работи с всяко превозно средство.
Крузът има само 10 служители и много почиват на широките плещи на Vogt. Червенокосият 29-годишен мъж от Канзас с технически хипстър, който проследява линията на челюстта си, беше забележително охладен, когато го срещнах, въпреки огромната задача, пред която е изправен, и факта, че ще се жени след седмица. Но тогава той вече е бил два пъти успешен предприемач; най-забележителното е, че той е съосновател и написал код за компанията, която стана Twitch, която продаде на Amazon през 2014 г. за малко под 1 милиард долара. Когато се мотаеш с него, разбираш нотка на Мъск и Зукърбърг: онзи основател, който се държи назад, хладен и резервиран, уверен, че светът ще дойде при него и това време ще го докаже, че е прав. Той също така е прекарал голяма част от живота си, работейки с точните технологии, изисквани от компания като Cruise.
И все пак, за да успее Vogt трябва да победи бизнеса, който е най-синоним на самоуправляващи се автомобили - компания, наречена Google. (Може би сте чували за него.) Също така, наред с други, Tesla, Ford, GM и Audi. Само тези компании могат да се похвалят с обща пазарна капитализация от 700 милиарда долара, да дадат или вземат няколкостотин милиона. Междувременно в края на 2014 г. технологията на Cruise Automation задвижва точно две Audi S4, едно от които е собствено на Vogt. Това не прави задачата на Круз невъзможна. Самоуправляващите се автомобили, казва вицепрезидентът на Gartner Group Тило Кословски, представляват начинание, в което подобни на Cruise, ако иновации с „истинска изобретателност“ в софтуера и машинното обучение, „могат да компенсират изискванията за нужда от голям портфейл“. И все пак, той предупреждава, „дори автомобилните производители нямат ресурси да се конкурират с Google“.
Нищо от това не вдъхва голямото самочувствие на Vogt. „Сега е идеалният момент да стреляме по автономни автомобили, а Google току-що ни улесни“, казва Фогт, използвайки техническия термин за самоуправляващи се превозни средства. „След три години дори няма да се притеснявате да купувате кола, освен ако не идва с круиз.“
„Сега е идеалният момент да се застреляш“ за самоуправляващи се автомобили, казва Фогт, който работи по такива проекти от тийнейджърска възраст.Футуристичен като самоуправление колите все още може да изглеждат, Vogt и много по-големи играчи усещат огромна възможност. Предчувствието им е вярно, казва Кословски, който в неотдавнашен доклад прогнозира, че 25 процента от всички автомобили ще се движат автономно до 2030 г. Повече от 70 милиона автомобила се продават по света всяка година, казва той, и „тази технология в крайна сметка ще намери път в всички тях.' И, посочва той, днес по света се използват приблизително един милиард коли. По-консервативна оценка идва от Джереми Карлсън, анализатор от IHS Automotive, който смята, че до 2030 г. ще бъдат продадени 11,5 милиона самоуправляващи се коли.
Въпреки че Google не е съперник по избор на всеки предприемач, Vogt е прав, че улесни задачата му в едно отношение: Техническият гигант доказа, че концепцията работи, след като тества известна флота от самоуправляващи се автомобили Toyota Prius и луксозни кросоувъри Lexus RX докато картографира всеки сантиметър северна Калифорния и натрупва повече от 700 000 мили от роботизирано шофиране. Такива тестове не винаги са преминавали гладко. През 2011 г. самоуправляващ се автомобил на Google се заби в друго превозно средство; По-късно Google заяви, че по това време е шофирал човек. (Шофьорите на Google, като тези на Cruise, държат ръцете и краката си в готовност, докато колата пилотира сама.)
И Google продължава да напредва. През май 2014 г. компанията обяви плановете си да тества изключително компактен самоуправляващ се двуместен; видеоклип в YouTube показва сиво и бяло превозно средство, нещо като калинка на колела, с необичайно лицевидна предна решетка. Няма да има волан или спирачки. Всъщност той е проектиран да върви не по-бързо от 25 мили в час и изглежда, че е предназначен за кратки пробези в, да речем, колежа или в гъсти градски райони. (Говорител на Google казва, че скоростта е ограничена до 25 мили в час за целите на тестването.) Това, което Google не е направил, въпреки много публичност около автомобилните си усилия, е да предприеме някакви стъпки към продажбата на своя самоуправляващ се автомобил. „Това все още е изследователски проект за тях“, настоява Фогт. Google обаче обяви, че ще създаде 100 прототипа на този автономен двуместен автомобил, работещи за усъвършенстване на технологията му, и разпространените в края на 2014 г. доклади, че Google търси автомобилен партньор за пускането на тази кола на пазара, макар че може да отнеме до пет години да го направя.
Google отказа многократните ми молби да видя демонстрация на този подобен на калинка подкар. Неговата суперсекретна изследователска лаборатория Google X, където се провеждат научните изследвания за самоуправление, е недостъпна за външни лица. Джейсън Шорт, директор на продуктовия дизайн в стартиращия безпилотен самолет 3D Robotics, участва в една от наградите на Google, благодарение на своя шеф, бившият редактор на Wired Крис Андерсън. Но той не кара това шофиране да звучи диво привлекателно. „Шофираше като баба ми в неделя сутрин“, казва той, неспособен да потисне огромна усмивка при спомена; представител на Google казва, че такива автомобили са умишлено проектирани за неагресивно шофиране. Тезата на Шорт: Google не отклонява любопитните погледи от тези усилия, защото тези коли далеч не са готови за праймтайма.
Фогт е прекарал голяма част от живота си, мислейки за роботи. Когато беше на 13, той построи 200-килограмов BattleBot за отминалото състезание за робот - което се превърна в шоу на Comedy Central - и пътува с баща си, за да участва в две събития на BattleBot. („Моят бот беше абсолютно унищожен и двата пъти“, казва Вогт с рамене.) По това време той построи миниатюрен бъги с дюни. Той използва уеб камера за четене на маркировки на лентата за автономно навигиране по предварително определен маршрут. Той влезе в това устройство на научния панаир в училището си и спечели свлачище.
След това, когато Фогт беше студент по електротехника и компютърни науки в Масачузетския технологичен институт, приятел намери изоставен сейф в мазето на сграда на кампуса и Фогт убеди този приятел да си сътрудничи с него при създаването на еднорък бот, програмиран да завърти набирайте многократно, за да пробиете комбинацията му. „Оставихме да работи 17 часа“, казва Фогт, докато отвори сейфа. Още докато е бил в Масачузетския технологичен институт, Фогт също така е програмирал Ford F-150 да се кара през пустинята на Невада, за Голямото предизвикателство на Агенцията за напреднали изследователски проекти в областта на отбраната (DARPA) през 2005 г., въпреки че екипът му не е преминал квалификационния кръг. Тогава Джъстин Кан намери Vogt през 2006 г., когато Кан тъкмо стартира онлайн видео сайт Justin.tv и търси инженери. Само двама инженери отговориха на появата на Kan. Vogt беше един и скоро двамата се свързаха по имейл - отчасти, казва Кан, като обсъди създаването на автоматизиран сървър за напитки, въпреки че Vogt не си спомня тези обмени да са се случвали по-късно.
С времето Justin.tv стана Twitch и спечели сцепление като място за гледане на видео игри на живо. (Круизът се финансира изцяло от Vogt и тесен кръг от инвеститори, включително Kan и други ветерани от Twitch.) Докато Vogt все още беше в Justin.tv, той помогна за разработването на платформата за споделяне на видео SocialCam през 2011 г., която беше продадена на Autodesk през 2012 г. за 60 милиона долара. През цялото време, зает, както беше, Фогт продължаваше да строи роботи и да мечтае за по-големи неща. През лятото на 2013 г., тъй като Twitch вече е такъв хит, който скоро ще принуди Amazon да го закупи срещу огромна сума, Vogt удари сам. И след това попадна на неговата наистина голяма идея - тази, която ни подкара близо до Сан Франциско миналия септември.
Идеята за отдаване под наем самото шофиране на кола вече е достатъчно познато, че дори държавните законодатели се чувстват комфортно с него. През 2011 г. Невада легализира самоуправляващи се автомобили. През 2013 г. Флорида прие закон, който ви позволява да изпращате текстови съобщения, докато сте зад волана, стига автомобилът ви да пътува автономно. Други законодателни органи на щата, от Мичиган до Масачузетс, обмислят подобни мерки. А сега се вливат и други конкуренти. През ноември 2014 г., един месец след като Audi тества писта със самоуправляващ се RS 7 на 150 mph, председателят на компанията Рупърт Штадлер заяви, че автоматизираните автомобили на Audi ще бъдат на път през 2016 г.
В допълнение към Audi има още няколко дупки за Vogt. Има Google, разбира се, а също и Tesla, която в края на 2014 г. обяви, че тази година ще произведе нов модел D, който ще включва режим на автономно шофиране. Cadillac обяви през септември 2014 г., че неговата функция за самоуправление, известна като Super Cruise, ще бъде включена в един от своите модели от 2017 г. Super Cruise ще позволи „проследяване на лентата, спиране и контрол на скоростта при определени условия на шосе“, казва Дан Флорес, говорител на компанията майка на Cadillac, General Motors. „Правим го, защото клиентите по целия свят искат това.“
Ford работи по технология, наречена Traffic Jam Assist, която ще автоматизира шофирането по време на определени спиране и движение, като тези, срещани в пиковите часове по основните магистрали. BMW обяви, че иска да създаде автомобил, устойчив на катастрофа, и на Международното изложение за потребителска електроника в Лас Вегас през 2015 г. се возех в самоуправляващ се BMW i3, седнал на пътническата седалка на седан без шофьор, докато той пилотираше прост кратък курс - дълъг може би 100 фута. Всъщност курсът беше толкова прост, че колата едвам трябваше да мисли самостоятелно и никога не караше по-бързо от 10 MPH.
Чувствах се малко като разходка в Disneyworld или летищен шатъл. Никога не се притеснявах, но също така не бях особено удивен. Също във Вегас на CES: Mercedes F015, необичаен концептуален автомобил - прототип, който все още не се произвежда - тъй като няма шофьорско място. Вместо това отсядате отзад, където можете да си взаимодействате със системата за развлечения, използвайки гласови подкани и жестове, докато се движите из града; неговите силно затъмнени прозорци създават ефект на пашкул. Мерцедес го откара - или по-скоро беше каран в него - до конгресния център. Въпреки това няма твърда дата на пускане.
Всички тези разработки се ръководят от непрекъснат и експоненциален напредък в компютърните технологии. Смартфонът, който носите в джоба си, е по-мощен от компютъра, който Vogt и екипът му от MIT са правили самоуправлението си F-150 преди 10 години. (Представител на BMW извика самоуправляващия се i3 във Вегас с интелигентен часовник Samsung Gear.) Напредъкът на други места доведе до значително спадане на цените на ключови компоненти в автоматизираните настройки на автомобила. Радарът, който Круз използва за откриване на други автомобили на пътя, струва на компанията между 100 и 200 долара - подобен е на доплеровския радар, който местният ви новинарски канал използва, за да отблъсне сигнал от облачните образувания и да открие метеорологичните модели. Сравнимите по-стари радари струват до 70 000 долара.
Такива постижения са защо Марк Бояджис, анализатор в IHS Automotive, казва, че автомобилите в крайна сметка ще разберат не само непосредственото ви обкръжение (топка се търкаля пред вас), но как се случват нещата в реалния свят (дете може да гони тази топка, така че приготви се). Това е и причината първоначалният продукт на Cruise, RP-1, да носи със себе си полъх от бета тест. Въпреки че струва 10 000 щатски долара, той работи само като допълнителна добавка към Audi A4 или S4. При пускането си той ще функционира само на определени магистрали около Сан Франциско - технологията е по-лесна за усъвършенстване в географски определен район - и при магистрални скорости. Фогт признава, че компанията му ще трябва да се разшири бързо от моделите на Audi - казва той в рамките на една година - и да работи с други марки автомобили.
Фогт се обзалага, че може да разработи нови продукти за автомобили и пътища, както бихте направили вие за мрежата - с други думи, да усъвършенства минимално жизнеспособен продукт и след това да събира данни от потребителите, за да подобри технологията. (Cruise е създаден, за да прокара софтуерни актуализации на автомобилите на своите клиенти.) Визията на Cruise да разшири предложенията, като картографира по-големи части от света и добави към други автомобилни модели, почива отчасти на данните, които ще съберат клиентите му. Един от факторите в негова полза е нарастващият и достъпен клас технически разбиращи потребители, които са готови да платят за нови, персонализирани преживявания - и за които стандартна кола извън поточната линия може да пребледнее до тръпката на следващия най-нов, блестящ нещо. Другият фактор в полза на Круз, освен първото излизане на пазара: итеративният му подход. Досега данните на Google за самоуправление се основават на напълно затворена система. Големите производители на автомобили избират далеч по-малко амбициозни планове.
Посетител на офисът за круизна автоматизация - преустроен гараж край улица Gilbert Street в Сан Франциско - среща тесен обхват от двадесет и тридесет години, вградени слушалки, работи безшумно на компютри, безкрайно изследва данни от автоматизирани тестове за шофиране и доработва алгоритмите, които поддържат автомобилите на Cruise в техните платна. (Подобно на Фогт, няколко служители присъстваха на Масачузетския технологичен институт.) Когато се отбих, беше показана шест футова дъска, на която някой беше надраскал две маркировки на лентата и нещо, което приличаше на тест за напреднало изчисление - може би 30 уравнения, пълни глупости на миряните .
Фогт, който вече не е юноша, жаден да демонстрира своите роботи, ме блокира да не снимам тази дъска и внимателно избягваше каквото и да било обяснение на автоматизираните алгоритми за шофиране. По време на виртуална демонстрация на компютър, инженер започна да обяснява сензорната технология на Cruise и нейния подход за наблюдение на лентата - докато Vogt бързо не смени темата.
нетна стойност
Това е разбираемо, тъй като автомобилите на Cruise интерпретират света чрез неговите сензори, а алгоритмите, които управляват сложното взаимодействие на входовете, свързани с движението - маршрути на картата, позиция на лентата, скорост, автомобили, препятствия, пътна настилка - са начина, по който тя решава математическите проблеми при шофиране. Ако Cruise Automation прави тази математика правилна - което означава, че ако колата интерпретира данните на сензора правилно и ви кара да работите безопасно, докато говорите с колегата си за времето или изпращате съобщения на съпруга си за планове за вечеря - тогава компанията може да има шанс .
Само това може да не победи решителния Google. Но Google има огромно гробище на неуспешни продукти. Nexus Q, матово черно кълбо, за което се твърди, че предава поточно филми към вашия телевизор, никога не излиза. Компанията купи Motorola, за да изтласка смартфоните навън - преди да продаде подразделението на Lenovo. Дори някои софтуерни проекти се разрастват. Google+ все още не е точно битова дума. Google Wave, радикален опит за предефиниране на имейли и съобщения - нещо, което един инженер би могъл да обича, беше убит през 2012 г. Предприятията, насочени към създаване на рекламни пазари за офлайн медии, като телевизия и радио, бяха тихо затворени. „Очакваме с нетърпение да работим с много различни партньори, за да намерим начини да внесем [самоуправляващите се] технологии в света безопасно“, казва говорител на Google. Но е трудно да си представим какъвто и да е свят, в който подобни превозни средства да се предлагат скоро.
Представете си, че производителността е отпусната, ако колата ви кара да пътувате ежедневно. Това е една огромна атракция на самоуправляващата се кола. Но по-големият обществен проблем, който всички играчи се опитват да разрешат, разбира се, се фокусира не върху изпращането на текстови съобщения по време на шофиране в час пик, а върху приблизително 35 000 души, които всяка година загиват при катастрофи само в САЩ. Самоуправляващите се автомобили могат да представляват следващия скок напред в автомобилната безопасност. „Хората са ранени или убити при автомобилни катастрофи, които могат да бъдат предотвратени с помощта на технологията, разработена от нас в Cruise“, казва Фогт. „Ще се обърнем към 2014 г. и ще разберем колко варварско е, че оставихме това толкова дълго.“
Помислих за всичко това, докато карах колата си под наем обратно до хотела си, след ден, прекаран до Фогт - и докато размишлявах върху възможностите, почти завърших друга кола. Твърде рано е да се разбере дали Фогт е герой или е полуразвит. Но един свят, управляван от автомобили под контрола на Круз, щеше да ме спаси от две сърцераздирателни разговори в рамките на един ден.
Моите вози в автономни състезателни коли: Посещение с пионери на Станфорд, които се самоуправляват
вградено изображениеВкопчих се в седалката на пушката, докато самоуправляващото се Audi TT-S завиваше далеч по-бързо, отколкото повечето човешки шофьори биха посмели, а професорът от Станфорд Крис Гердес, който управлява лабораторията за динамичен дизайн в Станфорд, седна на волана. След като бяхме закопчани вътре, бяхме ускорили бързо - че TT-S можеше да измине 100 мили в час - и тогава Гердес свали ръцете си от волана. Влязохме в завой и - Господи, - гумите изкрещяха в знак на протест, но Гердес се опитваше да издърпа границите си. „Роботизираната кола не винаги е наясно от ситуацията“, той сви рамене, тревожно небрежен, но TT-S реагира и бързо. По-късно студент показа рефлексите на друга самоуправляваща се кола. Пътувахме към редица пилони със скорост от 40 мили в час - и тогава кормилното управление рязко се наклони наляво и се отклони надясно, сякаш се опитваше да си възвърне самообладанието, преди да се плъзне до спиране. Това беше успех - не катастрофирахме и не обърнахме. Все пак: Ууу! Гердес изтича към нас, изглеждаше загрижен, викаше студента за ощипване ... е, нещо или друго. Сигурен съм, че изглеждах сякаш бях видял призрак. Но може би просто бях видял бъдещето.
